近处是稻田耕种的夏日农忙，远处是索塔林立的繁忙景象，在张靖皋长江大桥的施工现场，南锚碇区浇筑作业如火如荼，浇筑声与机械轰鸣声交织成一首现代工业交响曲，“游龙过江”已颇具雏形。
作为国家“十四五”期间重点推动建设的过江通道项目，张靖皋长江大桥连通沪陕、沪武高速公路，贯通苏州张家港市、泰州靖江市和南通如皋市，全长29.85公里。其中，跨江段全长7.9公里，包括两座航道桥，分别为主跨2300米的南航道桥和主跨1208米的北航道桥。
“主跨2300米的悬索桥此前没有人建过，这个设计方案我们光论证就花了3年时间。”走上钢栈桥，负责大桥设计的中交公规院副总经理、全国工程勘察设计大师、张靖皋长江大桥总设计师王仁贵娓娓道来，从一开始提出的主跨1780米悬索桥方案，到主跨2230米三跨吊悬索桥方案，再到主跨2300米两跨吊悬索桥方案，设计方案几经波折，每一次方案迭代，都是与长江水文、通航需求的深度博弈。
据了解，张靖皋长江大桥设计方案要考虑通航、码头、岸线、锚地、河势、防洪、安全风险等诸多因素，其中最重要的是要满足长江黄金水道的通航要求。这里跨越长江主航道，往来船只众多，12.5米深槽摆动范围达1890米，要确保通航不受深槽摆动的影响，大桥主跨至少需要2000米以上。
历经3年的反复论证后，2300米主跨的设计方案亮相。“现在的方案不仅能够覆盖12.5米深水航道摆动范围，还能有效解决岸坡守护难题和防洪的相关要求，对建设条件的适应性最好。”王仁贵介绍。
然而，悬索桥跨径突破2000米后，“量变”引起“质变”。张靖皋长江大桥需要面对超大跨径带来的诸多技术难题，以及如何将巨大主缆缆力通过索塔和锚碇有效传给地基的技术难题。
王仁贵带领设计团队结合本项目建设条件特点，针对性地提出了悬索桥主缆缆力自平衡结构体系、超高钢箱—钢管约束混凝土组合索塔、超大规模刚性接头地连墙锚碇基础、热轧L肋隔板连续正交异性钢桥面板系统、具有智能感知功能的可更换主缆锚固体系和全桥一体化智能防腐体系等6个“世界首创”技术，确保张靖皋长江大桥结构受力合理，在建设和运营期安全耐久。
“一般情况下，大桥主缆与索塔之间采用固定连接方式，但在张靖皋长江大桥，主缆和索塔间并非固结的，而是设置的可自由滚动的滚轴结构，让主缆通过滚动实现主缆缆力自平衡。”据张靖皋长江大桥设计副负责人魏乐永介绍。
据悉，项目通过应用主缆缆力自平衡体系这项创新技术，能够大幅降低索塔及塔底弯矩，与钢箱——钢管约束混凝土组合索塔相结合，全桥减少138根直径2.8米的钻孔灌注桩，节省混凝土15.7万立方米，钢筋12560吨，仅此一项即可减少二氧化碳排放8万吨以上。
2022年6月28日，由中交公规院主持设计，中交二航局、中交一公局、中交二公局、中交路建参建的张靖皋长江大桥举行了奠基仪式，10月项目主体工程全面动工。三年后，大桥南北主塔拔节“生长”，建设进展顺利，大桥预计2028年年底建成。
张靖皋长江大桥建设指挥部指挥长李洪涛表示，张靖皋长江大桥是落实长三角一体化和长江经济带发展国家战略以及江苏省跨江融合发展战略的重大举措。“我们致力于将大桥打造为交通强国建设江苏样板标志性工程、中国桥梁科技创新引领代表性工程、世界特大跨悬索桥建设里程碑工程。”
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